大张高铁专线进入定测详勘阶段 全程141.6公里

　　记者近日从大(同)张(家口)高铁建设筹备处了解到，大同至张家口铁路客运专线项目提前进入定测详勘阶段，本次地质详勘拟计划用时两个月，线路全程141.6公里，计划钻探2800余孔。

大张高铁专线

　　为了加快大张高铁项目的落地，大同市大张高铁建设筹备处积极与设计单位铁道第三勘察设计院进行商讨研究，在遵照专家组意见的基础上，本月9日，铁道第三勘察设计院组织派遣站场、桥梁、地质等外业详勘测量技术人员30多人，先期抵达大张线中心点阳高县驻扎，筹备处也派遣专人跟进，配合设计院现场外业人员深入三县一区进行测绘。详勘招标工作也于本月11日在铁三院天津总部结束，正式确定了7家参与勘测的单位。定测详勘开始后，将有300余名技术测量、设计及管理人员，600—800余名钻探工人，150—200台(套)勘钻设备奋战在大张高铁项目测绘一线。

　　郭斌

    原标题：大张高铁专线进入定测详勘阶段

呼张、大张高铁、集大高铁各自为营还是统一走线分析
来自百度爱同吧 作者 十里店老后生

近来，无论是大同吧还是山西吧，关于铁路的帖子成了主流，起因很多，但山西铁路客运不给力，主要城市出行不便成为人们关注的热点，特别是阳泉被石太客专抛弃，大同被大西忽悠，让这两座山西老牌工业城市的网友们感慨颇多，怨气连连，就目前来看，既成事实难以改变，大同原平段木已成舟，匹配太西的标准已不现实，阳泉北的存在，也堵死了阳泉人的高铁梦。
大同是山西第二大城市，也是连接晋冀蒙的节点，张家口--大同-集宁区间特有的三角，成为三地高铁走向的迷阵风向标。尤其是对于内蒙和山西来说，都需要一条捷径联通京津地区，但是大同集宁之间120公里的距离成为内蒙不想跨越的防线，针对以上问题，特从几个方面来阐述高铁纠葛与三地的利害关系，望吧友们互相拍砖指正。
内蒙古作为距离北京最近的边疆自治区，经济发展的力度速度和成绩有目共睹，在客运铁路建设方面，包西铁路、集包第二双线、张集铁路成为内蒙古中部发达地区开辟的新通道，尤其是张集和集包第二双线，时速160，预留200，按照内蒙古的说法是直取京津的客运要道，单等京张高铁建成后就可直达北京，愿望很美好，但是目前张家口北京区间的静悄悄，也让这种期待变得沉闷了很多。如果事已至此没有其他的动静就谈不出什么了，刘跨越在台的时候，内蒙古又提出了修建京呼高铁，也就是在包头-集宁-张家口重新铺设一条高铁，后来跨越下台，京呼开工也就停了下来，2012年底集包二线虽已开通，但内蒙古高铁梦的呼声仍旧一浪高于一浪，这其中也不是没有原因，毕竟160的线底对于一个资源大区和呼包鄂城市群的城际高铁需求标准差距还是很大的，近邻的山西河北有高铁，就连同为边疆民族地区的新疆，兰新第二双线也是350的建设标准，内蒙古咽不下这口气，同心通力要在张家口呼和浩特建一条高标高铁，既是面子，也是利民，而这条线最好跨越大同。
大同是山西距离北京最近的地级市，但普铁堵住了这条路，太西通车后，大同的高铁还是死胡同，只能南下不能北上东进，二者相轻取其重，尤其是东进北京成为迫在眉睫的要事，大同首要的是修建连接张家口的高铁。
张家口虽然地处冀北山区，但却是北京北部的要塞，如同北京郊区的近邻，对于承接北京和晋蒙的客运快速通道来说，修建京张高铁当仁不让。
铁道部作为铁路建设和营运部门，考虑的是全局利益、投资效益的综合评估比值，在内蒙---张家口一线，当张集集包二线的铁轨余温还未散去，重新核准铺设一条铁路，形成包头集宁区间六线横亘的壮观场景，在投资效益上，高标客运专线在覆盖人口、线路投入上是量小金大，铁道部算回的是收益帐是不划算的，除非内蒙不再纠结新线而依托集包二线张集线，但线路标准低和非客运专线（张集铁路是规划中蒙煤外运唐山港的大通道）的现实又让内蒙难于接受，恐怕这也是铁道部对于内蒙高铁选线难定的主要原因，吧友说以前看到过新线的走向，但要记住那是刘跨越时代的记号，此公对新疆也是开除了一大堆的铁路项目支票，十之八九打了水漂，毕竟人民币是实的，口号是虚的；对于大同而言，“大西”建成后，让大同成为高铁断头路，不是当地ZF和铁道部要的结局，大同东向没有160的线路，客运专线建设不存在依托旧线的情况，所以，修建大同-张家口区间客运专线是现实的，既保持了大西线与京津地区的完整衔接，也填补了同朔地区进京客运专线的空白。对比内蒙再修建一条跨越大同的京呼高铁，大张更为可行。
作为铁道部，两省一区三地间都要考虑高铁接入和线路布局的科学性，确保优化到最佳地步，内蒙古修建350标准的要求要照顾，大西在大同节点的东向延展要考虑，张家口出一线还是出二线要均衡利弊大小，所有这一切打包后放置一边，还有一个新的问题摆在铁路到面前，这就是大同集宁之间的空档，作为一个卡口瓶颈，浪漫一点说，即使内蒙、晋北各走自家线后，大集之间都是双方推脱的线路，对于大同来说更显得重要，毕竟去往北京比西去内蒙的流量要大很多，而反观内蒙，如果在双方的停顿中悬空这段普速铁路，内蒙高铁南下到中原及其以南区域的最捷径高铁路径就要被隔断，所以，大同集宁段对内蒙的作用并不是无足轻重的。
基于以上各要素的考量，各自为营只能让线路的批复更为遥远，毕竟现在高铁审批建设资金盘子收的很紧，在一个半径70公里的圆周内建设三条不同趋向的高铁，重复投资、分散客源、较低收益将会让铁路部门关上审批的大门，在这三者中，只要有一方做出让步，就能柳暗花明。如内蒙古让步绕行大同，一是晋北500万客源将会给高铁带来稳定的收益；二是大张段的施工建设投入要低于张集段；三是联通了内蒙与大西高铁，为内蒙动车南下带来了捷径，不足是增加了半小时进京距离；如大同绕道集宁，京津始发内蒙及其以西的动车跨越大同，不足也是增加了半小时进京距离。晋冀蒙尤其是山西内蒙两地，如果为了集宁大同区间100公里的绕道距离而不能三线合一线，恐怕两地高铁如今还要往后拖，除非上面不在乎投资额度和客流多少效益好坏，否则难以定论。单单一个张家口修一段京张高铁意义不大，力度也小，而三地的联手合作和互信才是大局