大西铁路客运专线开工 中西东部打造“城际公交”

大同-运城-西安铁路通道是山西省铁路网南北向的主骨架，通过大同、太原枢纽及、侯马地区及西安枢纽衔接诸多干支铁路，路网地位举足轻重。
大同至西安铁路客运专线基本呈南-北走向，纵贯山西全省，连通大同、朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城等地市，是山西省南北向客货交流的主通道，同时，连通陕西省渭南市和西安市。本通道北经大同铁路枢纽连接大包、丰沙大、大秦、大准等线，向南依次经朔州、宁武、原平、忻州与朔黄、宁苛、京原、忻河等线相连，通过太原铁路枢纽与石太、太焦、在建的石太客专、太中银等线连接，在介休连接介西线，在侯马地区与侯月、侯西线相连，南端经陇海线、侯西线至西安枢纽。铁路通道与上述衔接线路共同构成了本项目的区域铁路网。线路全长844.062km。
本项目建成后，将与大张客专、石太客专及陇海客专、京广客专一起，构成山西省和陕西省对内、对外运输的高标准客运网，不但为两省内各地市间及省内与省外间旅客交流提供了一条舒适、快捷、安全、高效的运输通道，同时，在路网上，将形成华北与西南间的又一客运主通道，与京广-陇海客专一起承担着京、津、东北、冀东、冀北部分地区与陕西南部、西南地区的旅客交流，增加了客运网的机动灵活性。
大同-太原段地处晋北经济区，是山西省规划的六大城镇群之一——大同-朔州-怀仁与太原大都市区联系的南北向交通主轴，在旅客运输中，该段既是沿线城镇群之间城际旅客交流的主干，也是沿线与晋中、晋南、晋中南及全国其他地区客运交流的主通道，同时也是内蒙西部与中南地区客运交流的快速通道之一；在货物运输中，该段是“三西”煤炭外运北通路中大秦线的重要集运线路，对保证我国能源供给具有重要作用。
太原-西安段连接陕西、山西两省，贯穿太原大都市区南部及介休-孝义-汾阳-平遥、临汾-洪洞-霍州、侯马-冀城-闻喜、运城-永济等五大城镇群和关中城镇群，所经地区是山西城镇最密集、经济最发达、旅游资源最丰富的地区；同时，在路网上，本段衔接了石太客运专线、陇海客运专线及太中银铁路等快速客运通道，进而沟通全国快速客运网，不但构成沿线城际旅客运输的主骨架和内部交流的主通道，更是华北、东北地区与西南地区的重要快速客运主通道，也是甘肃、青海、西藏及新疆部分地区与山西、京津等地旅客交流的一条辅助客运通道，同时，作为西部地区与中东部旅客交流的辅助通道，可减轻徐兰客专郑西段和京广客专郑州-石家庄段的运输压力，协调发挥快速客运网的综合能力。因此本段是西安周边地区、西南地区与华北、东北地区旅客运输主通道的组成部分。

本线起点位于大同，大同至恒山隧道入口，线位走行于大同盆地，地形平坦开阔；拟建恒山隧道穿越恒山中山区，恒山山峦起伏，地形陡峻；恒山隧道出口至忻州线位穿越忻定盆地，多分布黄土丘陵，地形起伏较大；后经过五台山、系舟山余脉丘陵区到达太原进入太原晋中盆地。太原晋中盆地，地形平坦开阔；过介休后进入太岳山低山丘陵区、低中山区,线路沿线沟壑纵横、地形起伏大；从洪洞进入临汾盆地，线路大部走行于汾河两岸高阶地及山前缓坡；经侯马段丘陵区后，线路进入运城盆地，丘陵区地形起伏大，盆地地形平缓，恒山为全线最高点，海拔1945m。
运城至西安段线路经行于汾渭冲积平原区。平原区以南为中条山、华山、骊山中低山区及渭南和潼关黄土台塬，以北为峨嵋及渭北黄土台塬。黄河以东为运城盆地（又称涑水盆地），黄河以西为渭河盆地；主要由黄河、渭河、洛河、涑水等河流的漫滩、各级阶地组成。沿线地形平坦，地势开阔，村镇密集，道路交错，农田广布。涑水河即为原来的汾河，后改道。地形相对平缓，起伏不大。
其中运城北至黄河东（CK643+700～CK696+400）：线路行经运城盆地，为黄河三级阶地，伍姓湖一带为涑水河河漫滩及一级阶地。地势平缓，略有起伏，绝对高程350～390m，相对高程5～20m。
黄河东至新西安（CK696+400～郑西CK473+250）：线路行经黄河及其支流渭河，地貌多为河流二、三级阶地，局部为一级阶地及漫滩。黄河河谷宽缓，河谷宽15～18km，其中主流漕宽1.5～2.5km，河床高程330～339m；渭河河谷宽2～3km，主流漕宽100～300m。高阶地地形平缓，绝对高程340～380m，相对高程5～20m。
沿线河流分属海河及黄河水系，其中桑干河、滹沱河流域属海河水系，汾河及其支流属黄河水系。河流水流量受季节影响变化大，河流均具有典型的雨洪特征，流量、水位与降水量成正比，动态极不稳定。除较大河流常年有水，流量较大外，山间沟谷多为深沟峡谷，呈树枝状，旱季流量很小甚至干涸，雨季流量大，甚至引起山洪爆发。局部地段河水对普通混凝土具硫酸盐侵蚀性。
运城至西安段线路区域内河流水系发育，线路跨越的主要河流有：涑水河、黄河、洛河、渭河、零河、戏河、灞河等，其中，涑水河、渭河为黄河的一级支流，洛河、零河、戏河、灞河为渭河的一级支流，各河流多有常年流水。

大同至运城段线路所经地区属中温带亚干旱区和暖温带亚湿润区，两者以恒山分界，恒山以北为中温带亚干旱区，以南为暖温带亚湿润区处于暖温带亚湿润气候区，表现为显著的大陆型气候。春季干旱多风，蒸发量大；夏季盛行东南风，降水主要集中在7～9三个月；秋季降水减少，气温骤减；冬季雨雪稀少。由于降水在时间和空间分布上的不均匀性，使得洪灾和旱灾成为山西省最主要的自然灾害，干旱缺水和局部性暴雨洪水频繁发生。气温的分布与变化受地理纬度、太阳辐射和地形等条件的综合影响，呈由盆地向山区递减的规律。
运城至西安段属暖温带半湿润大陆性季风气候区。四季分明，春秋适宜，夏热多雨，冬寒干燥。年平均气温13.0℃～15.0℃，最冷的一月份月平均气温-2℃～0.5℃，最热的七月份月平均气温27℃～28℃，极端最高气温43℃，极端最低气温-17.4℃。年平均降水量400～600mm，唯季节分配不均，多降在七、八、九月份，每年的十一月下旬至翌年二月下旬为降雪期，同期河水、湖泊结冰，土壤亦显示季节冻土特征，最大季节冻土深度为0.30～0.45m。年最大蒸发量为1300～2000mm。受气压与地形影响，沿线风向夏季多吹南风、东南风和西南风，冬季多吹北风和西北风，平均风速1.1m/s～2.5m/s之间，最大风速在12m/s～22m/s之间。
沿线受极地大陆性冷空气团控制时间长，受海洋热带暖气团影响时间短，冬季长，热天短，日照富，温差大，降水少，风沙大。季风气候特征明显，四季干湿冷热分明，近年来，气候趋向转暖。按对铁路工程影响的气候分区线路所经大同至临汾地区为寒冷地区，运城地区为温暖地区。

山西和陕西，属于我国典型的汾渭地堑地面沉降区，地面沉降地质灾害普遍发育。
作为对变形控制要求极高的大西客运专线高速铁路，地面沉降如继续发展，对高速铁路将造成严重的危害，会导致高速铁路路基不均匀沉降变形、桥梁基础下沉引起桥梁开裂破坏等病害，同时由于高速铁路一般采用无渣轨道，无渣轨道对路基工后沉降控制要求十分严格，一旦路基出现下沉变形，轨道很容易出现相应变形，影响行车安全。因此，大运高速铁路建设中必须解决好地面沉降问题。
利用D-InSAR技术获取了大同地区在城北白马城、城南大同机车厂、西南高庄及城东高新技术与经济开发区均有明显的沉降。
太原发生沉降的中心位于阎家沟、下元、黄陵以及吴家堡以北南屯以南的区域，年最大沉降量为70mm/a。本次线路位于太原市区东郊，黄陵区具有30-40mm的年沉降速率。
祁县地表水资源匮乏，以抽取地下水为人、畜和农业灌溉的主要用水。20世纪80年代以来，随着经济的飞速发展及人民生活水平的提高，孔隙承压水的开采量逐年增加，水位持续下降，境内地裂缝在内动力和外动力相互促进、综合作用下活动活跃，在地裂缝活动的影响下，县内地面沉降呈现每年10mm的活动量。
平遥古城位于汾河地堑盆地，该地区下伏基岩较稳定，经过调查走访获知平遥县地下水位近年持续下降，地下水由90年前的几十公分到现今已达30多米深，形成了局部地下水位降落漏斗，目前降落漏斗还在扩大。
临汾地区地面沉降发生在1978年唐山地震以后。近年来临汾城市规模不断增大，地下水的需求量也逐年增加，形成了一个大型的北东向椭圆沉降区，线路途经相对地面沉降量不大的城西尧都区，但仍有10-20mm的年沉降量。
运城地区自20世纪70年代起就大规模开发利用地下水，过度开采地下水导致了许多面积不等的沉降漏斗，比如运城安邑漏斗、永济城关漏斗、夏县大吕漏斗、盐池北侧漏斗等，沉降漏斗面积达到650 km2。同时运城从古到今地裂缝活动频繁，经统计8个县（区）分布有地裂缝144条，为山西地裂缝最为发育的断陷盆地，伴随着地裂缝出现了地面沉降甚至是地面塌陷现象。据地震部门提供的数据资料，运城城区1970年地面沉降量为5mm，1988年累计沉降量544mm，2004年累计沉降量达931mm。利用D-InSAR技术获取的运城市2005年的地面沉降速率，可见城中心有10mm左右的沉降。
地面沉降对大西铁路的影响需做进一步研究。

风沙分布于大荔县城南边，洛河南岸，渭河二级阶地上，东起赵渡，西至孝义，北起项城南到柳园，南至渭河边，沙地边缘最近距线路方案约3.5km。风沙的物质来源为黄河、渭河的冲积物，而后又受风的吹扬作用形成，由中、细砂组成，粒径0.2～0.5mm，主要成分为长石、石英，次为云母及黑色矿物等，厚度3～20m。据区域资料记载，该风沙以沙丘形态存在，似新月形，大小不一，大者高10～15m，边缘地带沙丘较小，沙丘相连沙垄，走向大致呈东北－西南向。现场调查发现，沙丘、沙垄多已被人为破坏，地表植树，多成半固定沙地，目前对线路工程不构成影响。现大荔县政府将该处沙地列为“大荔县沙苑自然保护区”。
   既有线概况
1．历史沿革
北同蒲铁路于1937年3月建成米轨铁路，1940年改造为标准轨距铁路。1943年、1956年、1958年分别进行了技术改造，部分工点开始施工，后因国家基建计划调整而停建。1989年完成了电气化改造和平旺至朔州段复线改造。2003年完成了平社至太原段复线、局部提速改造。2007年完成了韩家岭至朔州段应急扩能改造。2008年3月完成了朔州至宁武段复线改造。韩家岭至原平段四线工程已于2007年12月18日全面开工建设。
南同蒲铁路于1936年1月建成米轨铁路。日本侵占太原后，铁路遭到破坏。1955年至1956年间完成标准轨距改造。1989年完成了全线复线改造。1997年完成了全线信号自动闭塞改造。2004年完成了部分车站到发线延长1050m改造。2004年完成了侯马至东镇段复线改造。
2．铁路技术标准

3．南北同蒲铁路运营特征及存在的主要薄弱环节
南北同蒲铁路自大同站至华山站，线路全长860.04km，其中：北同蒲线（大同站至太原北站）全长326.17km，与石太线共线（太原北站至榆次站）36.44km，南同蒲线（榆次站至华山站）全长497.43km。除宁武至原平、东镇至华山段为单线铁路外，其它地段均为双线铁路。
北同蒲铁路、南同蒲修文~风陵渡（含）隶属太原铁路局管辖，风陵渡（不含）~华山属西安铁路局管辖。既有南北同蒲线是一条客货混运的繁忙干线，北同蒲线的大新至韩家岭段为双线自动闭塞，电力牵引，追踪间隔为10min，天窗时间为90min，通过能力135对；大新至朔州段双线自动闭塞，电力牵引，追踪间隔为8min，天窗时间为90min，通过能力168.7对；朔州至宁武复线完成，已于去年3月开通运营，目前为半自动闭塞，通过能力60对。修文至东镇为内燃牵引，追踪间隔为8 min，天窗时间为90min，通过能力168.7对。东镇至华山为单线，控制区间能力为通过能力37.2对。
（1）旅客运输组织
现状南北同蒲铁路主要开行太原经本线发往京包线、京原线、石太线、陇海线的中长途旅客列车，并承担沿线主要车站间开行的短途旅客列车，全线开行旅客列车等级不高，以普速列车为主。区段客车对数以太原至榆次段最大，开行客车29对。陇海线华山至西安段现状运行客车69对。各区段情况见表1-5-2。沿线较大的客运站为太原站、大同站、临汾站、运城站各站办理客车对数情况见表

目前南北同蒲铁路客货共线运行，为保障晋煤外运及国家能源安全，本线存在“保货压客”的运营特征，通道内客运需求长期处于抑制状态。随着山西省城镇化水平的不断提高，地区内人员流动频繁，客运需求大，对时间、速度的要求也较高，因此在开行方案上不仅应保证充足的输送能力，还应保证较高的服务频率。2003-2007年本线各区段客流密度见表1-5-4。